(Source : http://www.force-ouvriere.fr/ )
Les crashs meurtriers de trois charters en dix jours reposent crûment le
problème de la sûreté et la déréglementation aériennes.
Trois charters, trois drames en dix jours. Le 6 août, un bimoteur ATR-72
d’une compagnie tunisienne (Tuninter) transportant 39 touristes italiens est
contraint d'amerrir au large de la Sicile. Bilan : 16 morts. Le 14 août, un
Boeing 737 affrété par Helios, une société chypriote, s’écrase près
d'Athènes en Grèce : aucun survivant parmi les 121 passagers et membres de
l’équipage. Le 16 août, le crash au Venezuela d’un appareil de type MD-80
d’une compagnie colombienne, West Caribbean, entraîne la mort de 153
passagers français et des 8 membres d’équipage colombiens. Comme après
chaque catastrophe aérienne, les enquêteurs devraient déterminer si ces
accidents sont dus à des problèmes techniques ou à des facteurs humains.
Mais, en attendant le résultat des investigations, se repose d’ores et déjà
la question de la sécurité à bord de ces vols, dit non réguliers, dont les
accidents sont statistiquement supérieurs à ceux des compagnies régulières,
bien que les règles de sécurité soient les mêmes pour tous.
En effet, relève une étude du très sérieux Bureau d'Archives des accidents
aéronautiques (BAAA) menée sur dix ans (1994-2003) et citée par un rapport
parlementaire français, par rapport aux kilomètres parcourus, les vols
charters enregistrent 17 fois plus d'accidents et près de trois plus de
morts que les vols de ligne régulières. Ainsi, en 2004, sur les charters, le
nombre d'accidents mortels était de 18 (contre neuf sur des compagnies
régulières), et le nombre de tués s’élevait 207 (contre 203 passagers sur
les vols réguliers). «Si le nombre d'accidents sur les vols non réguliers
est orienté à la baisse, leur importance et les pertes humaines qu'ils
engendrent restent préoccupants, alors même que le trafic sur les vols non
réguliers est incomparablement plus faible que sur vols réguliers»,
concluait ce rapport parlementaire sur la sécurité aérienne publié l’an
dernier après le crash d’un avion d’une compagnie égyptienne (Flash Airlines)
qui avait marqué les esprits en 2004. Le rapport pointait alors «des zones
géographiques plus dangereuses que d'autres», notamment l'Afrique ou
l'Amérique du Sud, où certains pays font preuve de «laxisme» vis-à-vis des
normes de l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
Laquelle organisation continue d’expliquer aujourd’hui que chaque pays est
responsable de la sécurité et du contrôle des compagnies aériennes,
régulières ou charter, immatriculées sur son sol. Même son de cloche en
France où la direction générale de l'aviation civile (DGAC) déclare
appliquer les mêmes exigences de sécurité à tous les transporteurs. «Chaque
État est responsable de la sécurité de sa flotte. Mais si certains laissent
voler des compagnies qui ont des problèmes financiers, et négligent pour
cette raison la maintenance de leurs appareils, notre seule défense réside
dans les contrôles inopinés», affirme-t-elle.
La seule parade, pour réduire le risque, résiderait donc dans les contrôles
inopinés que les pays sont invités à faire et à multiplier. Pour le contrôle
des charters étrangers, qui représentent 70% de l'achat de sièges des
tours-opérateurs français, notre pays participe au programme SAFA, dont le
but est ainsi de contrôler l'état des avions étrangers présents sur les
aéroports nationaux. Des vérifications sommaires qui ne s'attachent le plus
souvent qu’à inspecter les documents de vol et à l'aspect extérieur des
appareils. Le même genre de vérifications faites sur l’avion colombien qui
s’est écrasé mardi dernier. L’engin avait subi deux contrôles inopinés
depuis le printemps par les autorités françaises en Martinique sans trouver
une anomalie… comme l'appareil d'Helios, qui avait été contrôlé trois fois
en Europe depuis le début de l'année.
Tout le monde se focalise sur les contrôles, inopinés ou non, qui ne
suffisent pas visiblement à régler les problèmes de sécurité sur les
charters mais personne ne semble vouloir s’interroger sur le modèle
économique inhérent à ce type de vols, hérité de la déréglementation
aérienne des années 1990. Les trois compagnies à l’origine de ces drames
appartiennent à la catégorie dites des compagnies «champignon». Celles-ci se
caractérisent par une petite flotte (West Caribbean, 5 avions, dont un perdu
en mars, Helios, 4 appareils, Tuninter, 3 appareil). Elles assurent des
liaisons saisonnières, souvent délaissées par les compagnies régulières avec
des billets soldés pour attirer les le chaland. À l’instar de ces trois
compagnies, elles ont, dans la plupart des cas, de grosses difficultés
financières qui les poussent à réduire toujours plus les frais en personnel
(West Caribbean a été déjà mise en demeure pour surcharge des équipages en
heures de vol et insuffisance de formation), les coûts de maintenance des
avions, parfois d’occasion, (en différant par exemple des réparations jugées
mineures) ou encore du carburant (la qualité du kérosène acheté serait en
cause dans le crash de l’avion de Tuninter). Pressuriser les coûts pour
offrir des billets à prix discount, tel semble être le modèle économique sur
lequel repose des compagnies «champignon»… bien vénéneuses pour la sécurité.
